Rolul Comisiei Europene a Dunării în Amenajarea Șenalului Navigabil (1856–1938)

 

                                            Sediul istoric al C.E.D. din Sulina. Sursă: Wikipedia

Comisia Europeană a Dunării (C.E.D.) a fost una dintre cele mai importante și durabile instituții internaționale din istoria Europei moderne. Înființată în urma Războiului Crimeii, prin Tratatul de la Paris din 30 martie 1856, C.E.D. a primit misiunea de a transforma Delta Dunării dintr-o zonă mlaștinoasă, periculoasă și aproape inaccesibilă, într-o cale fluvial-maritimă modernă și sigură pentru comerțul internațional.

Pe parcursul a mai bine de opt decenii (1856–1938), activitatea Comisiei la gurile Dunării a remodelat geografia economică și geopolitică a Europei de Est, transformând brațul Sulina dintr-un canal secundar sinuos într-o veritabilă autostradă navală europeană.

1. Contextul Geopolitic și Originile Comisiei Europene a Dunării

Dunărea este al doilea fluviu ca mărime din Europa după Volga, însă valoarea sa strategică constă în traseul pe care îl străbate și în poziția sa geografică. În ultimele două secole, fluviul a asigurat legătura comercială dintre țările industrializate din centrul și apusul Europei și regiunile agrare, bogate în materii prime și cereale, din estul continentului.

Savantul Simion Mehedinți elogia rolul geo-economic și geopolitic al diagonalei fluviale Rin-Dunăre, arătând că ambele fluvii formează o cale incomparabil mai favorabilă decât Marea Mediterană în privința scurtării drumului mărfurilor între piețele vestice și cele orientale.

Revoluția industrială din Vestul Europei și creșterea demografică din secolul al XIX-lea au transformat Bazinul Mării Negre și porturile dunărene românești în principalele surse de aprovizionare cu cereale pentru piețele occidentale. Totuși, această expansiune comercială a generat rivalități politice acute. Imperiul Rus considera piața românească un rival direct al portului Odesa și al celorlalte terminale rusești din nordul Mării Negre.

În baza Tratatului de la Adrianopol (1829), Rusia obținuse controlul asupra întregii Delte a Dunării, mutând frontiera ruso-otomană pe brațul Sfântul Gheorghe. Autoritățile țariste au neglijat deliberat lucrările de întreținere a brațului Sulina, provocând înnisiparea gravă a intrării în fluviu. Blocarea navigației și imposibilitatea trecerii vaselor de mare tonaj au stârnit nemulțumirea Marii Britanii și a Austriei, chestiunea canalului Sulina devenind unul dintre factorii determinanți care au dus la izbucnirea Războiului Crimeii (1853–1856).

Mandatul și Componența Comisiei

Tratatul de Pace de la Paris din 30 martie 1856 a prevăzut îndepărtarea Rusiei de la gurile Dunării și constituirea Comisiei Europene a Dunării (articolele 15–21). Această nouă entitate internațională avea un dublu mandat:

1. Rol politic: Eliminarea hegemoniei rusești la Gurile Dunării și garantarea neutralității fluviale.

2. Rol tehnic și economic: Decolmatarea unui braț al Dunării și asigurarea libertății de navigație și a egalității de tratament pentru toate pavilioanele maritime.

Din componența inițială a C.E.D. au făcut parte șapte mari puteri: Marea Britanie, Franța, Austria, Prusia, Rusia, Imperiul Otoman și Sardinia (Italia). În urma Tratatului de la Berlin (1878), prin care României i-au fost reintegrate Dobrogea, Delta Dunării și Insula Șerpilor, statul român a fost inclus în Comisie ca autoritate teritorială. În perioada interbelică (1918–1938), Comisia s-a restrâns la România, Franța, Marea Britanie și Italia (Germania fiind primită ulterior, în 1939).

2. Starea Navigației și Marea Dilemă Tehnică: Sulina sau Sfântul Gheorghe?

În momentul preluării mandatului de către Comisia Europeană a Dunării, navigabilitatea în zonă era practic paralizată. Brațul Sulina, singurul utilizat de vasele maritime, avea la bară o adâncime medie de numai 2,74 metri (9 picioare). Brațul Sfântul Gheorghe avea 2,13 metri, iar Chilia (Oceakov) doar 1,52 metri. Doar navele mici de 150–300 de tone puteau pătrunde pe fluviu, iar acestea erau obligate să transbordeze o parte din încărcătură în șlepuri și caiace pentru a depăși bancurile de nisip.

La 2 decembrie 1856, sub impulsul delegatului britanic John Stokes, Comisia l-a numit în funcția de inginer-șef pe tânărul inginer englez Sir Charles Hartley. Hartley va deveni figura centrală a modernizării Deltei, conducând sau supraveghind lucrările hidrotehnice ale C.E.D. timp de jumătate de secol, până în 1908.

Sosit la Galați în februarie 1857, Hartley a efectuat măsurători ample pe cele trei brațe ale Deltei. Rezultatele au fost sintetizate în faimosul său „Raport de ameliorare a navigației la Dunărea de Jos”, prezentat la 17 octombrie 1857.

Evaluarea celor Trei Brațe

• Brațul Chilia: Deși prelua 63% din debitul total al fluviului și era cel mai adânc, Chilia a fost exclusă rapid. Din punct de vedere tehnic era brațul cel mai instabil la gură, iar din punct de vedere politic era situat prea aproape de granița Rusiei.

• Brațul Sfântul Gheorghe: Preluând 30% din debit, avea adâncimi bune în interior (peste 4,8 metri) și o intrare lată în mare. Hartley și delegațiile Marii Britanii, Sardiniei și Imperiului Otoman optau pentru amenajarea acestui braț.

• Brațul Sulina: Preluând doar 7% din debit în 1857, era un braț îngust și sinuos. Totuși, prezenta două avantaje uriașe: bara sa era mai adâncă cu 1,2 metri decât cea de la Sfântul Gheorghe, iar amenajarea sa necesita costuri mult mai reduse și un timp de execuție scurt, fiind cu 19 km mai scurt decât rivalul său sudic.

Franța, Prusia și Rusia susțineau amenajarea Sulinei, în timp ce Austria ezita. Deoarece negocierile diplomatice stagnau, Hartley a propus începerea imediată a unor lucrări provizorii la bara Sulina. Ceea ce fusese conceput ca o soluție provizorie s-a dovedit atât de eficient încât a consacrat definitiv brațul Sulina ca arteră navigabilă permanentă a Dunării.

3. Epoca Charles Hartley: Soluția Digurilor și Adâncirea Barei Sulina

Soluția tehnică propusă de Charles Hartley pentru eliminarea bancului de nisip de la bara Sulina consta în construirea unor diguri paralele prelungite în mare. Scopul acestora era canalizarea și accelerarea curentului fluviului, folosind forța hidraulică a apei pentru a mătura depunerile de aluviuni și a le împinge spre adâncurile mării.

Lucrările au demarat în condiții financiare modeste (38.460 lire sterline). Hartley a construit diguri din lemn și piatră: digul nordic a fost extins la 1.414 metri, iar cel sudic la 914 metri. Rezultatele au fost spectaculoase:

• Octombrie 1859: Adâncimea la bara Sulina era de 2,9 metri.

• Aprilie 1860: Adâncimea a crescut la 4,5 metri.

• Primăvara 1861: Curentul puternic al apelor umflate de viituri a curățat bara, asigurând o adâncime de 5,18 metri (17 picioare) pe tot parcursul anului.

Succesul proiectului provizoriu i-a convins pe comisari să aloce fondurile necesare pentru consolidarea definitivă a lucrărilor. În 1868, guvernele europene (cu excepția Rusiei) au garantat un împrumut de 135.000 lire sterline. Digurile au fost refăcute din zidărie masivă și piatră. Până în 1871, digul nordic a atins 1.855 metri lungime, iar adâncimea la bara Sulina s-a stabilizat la valoarea impresionantă de 6,7 metri (22 picioare).

În paralel, C.E.D. a efectuat primele lucrări de dragaj și corecție a albiei în punctele critice Micul Argani, Kalo Ayros și Gorgova, unde meandrele strânse favorizau formarea bancurilor de nisip.

4. Marile Lucrări de Rectificare a Brațului Sulina (1886–1902)

Odată rezolvată problema intrării dinspre mare, atenția Comisiei s-a îndreptat spre interiorul brațului Sulina. Din cauza numărului mare de coturi strânse, navele de mare tonaj navigau greu și riscau eșuarea. Sub autoritatea noului inginer-șef Karl Kühl (numit în 1872) și sub consultanța lui Sir Charles Hartley, C.E.D. a lansat un vast program de rectificare a albiei prin săparea unor tăieturi de canal directe.

Proiectul cel mai ambițios a vizat eliminarea sectorului cunoscut sub numele de „M-ul Sulinei” (cuprins între milele 8,5 și 27). În 1889, la presiunile diplomatice ale României — care a susținut proiectul prin acordarea unui împrumut de 1 milion de franci —, Comisia a aprobat săparea Marelui Canal Direct.

Tăieturile Realizate de C.E.D. între 1886 și 1902

Locul Tăieturii	Durata Execuției	Lungimea Tăieturii (m)	Scurtarea Cursului (m)	Coturi Suprimate
Micul Argagnis	1886–1887	792	181	3
Masurale	1888–1889	1.359	238	2
Marele M Inferior	1890–1893	9.708	7.826	3
Gorgova – Veniko	1894–1897	6.646	2.530	4
Argagnis	1897–1898	1.982	396	1
Marele M Superior	1898–1902	10.424	7.098	3
TOTAL	1886–1902 (17 ani)	30.911 m	18.269 m	16 coturi

Bilanțul acestor 17 ani de lucrări hidrotehnice a fost remarcabil. Lungimea brațului Sulina a fost redusă de la 83,3 km la doar 60,6 km, prin eliminarea a 16 coturi periculoase. Sulina a devenit un canal rectiliniu, iar adâncimea minimă pe tot parcursul său a crescut de la 4,34 metri (1883) la peste 5,41 metri în anul 1900. Modernizarea a dus și la creșterea debitului preluat de Sulina, de la 7% în 1857 la 14% în 1828.

5. Dificultățile Perioadei Interbelice și Aranjamentul de la Sinaia (1938)

Primul Război Mondial a marcat o perioadă de criză profundă pentru navigația pe Dunăre. Operatțiunile militare au împiedicat lucrările de întreținere și dragaj ale C.E.D., ducând la înnisiparea gravă a bara Sulina.

Situația s-a complicat și din cauze naturale: aluviunile masive aduse de brațul secundar Staroe-Stambul (braț nordic al Chiliei) erau depuse direct în Golful Musura, împingând bancul de nisip chiar în fața gurii Sulina. În anul 1924, adâncimea la intrarea tradițională scăzuse dramatic la 3,5–4,2 metri, forțând navele să folosească temporar un canal improvizat spre nord.

Fluctuația Adâncimilor la Bara Sulina (1918–1936)

• 1918: 6,3 – 6,8 metri

• 1921: 7,3 metri (atinge adâncimea optimă doar timp de 3 luni)

• 1924: 3,9 – 4,2 metri (Criză gravă de navigabilitate)

• 1928: 6,4 – 7,6 metri (După reluarea lucrărilor la diguri)

• 1932: 5,7 metri

• 1936: 7,3 metri

Pentru a depăși impasul, C.E.D. a creat un Comitet Consultativ format din ingineri de renume (H. Watier pentru Franța, I. Vardala și Gh. Popescu pentru România, alături de reprezentanți britanici și italieni). Noul inginer-șef E. T. Ward (numit în 1922) a propus un plan de prelungire a digurilor maritime cu 1.981 metri, având o ușoară curbă spre sud, și construirea unui baraj pe brațul Staroe-Stambul.

Lucrările de extindere a digurilor s-au desfășurat cu mare greutate din cauza problemelor financiare grave cu care se confrunta Comisia interbelică. Finalizate abia în 1934, lucrările au extins digurile maritime ale Sulinei cu aproximativ 3.700 de metri.

Instabilitatea adâncimilor și tarifele ridicate percepute de Comisie au redus atractivitatea rutei fluviale. În fața acestei stări de fapt, statul român și-a reorientat investițiile majore către dezvoltarea portului maritim Constanța.

Tensiunile legate de suveranitatea națională și dorința României de a gestiona direct sectorul maritim al Dunării au dus la semnearea Aranjamentului de la Sinaia din 18 august 1938. Prin acest document istoric, Comisia Europeană a Dunării a predat statului român toate atribuțiile executive și tehnice de amenajare și întreținere a șenalului navigabil. C.E.D. s-a transformat dintr-un organism cu puteri suverane într-o instituție internațională de supraveghere.

Concluzii

În perioada 1856–1938, Comisia Europeană a Dunării a realizat una dintre cele mai spectaculoase opere de inginerie hidrotehnică din Europa. Prin viziunea unor ingineri de excepție precum Sir Charles Hartley, Karl Kühl și E. T. Ward, C.E.D. a îmblânzit natura Deltei, transformând brațul Sulina dintr-o cale de apă blocată într-un canal maritim internațional. Moștenirea tehnică a Comisiei a pus bazele navigației moderne la Dunărea de Jos și a demonstrat puterea cooperării internaționale în gestionarea marilor căi navigabile ale lumii.

Sursa:  Ionel Cândea,  Iaroslav Chiciuc, Ion Gheleţchi, Arthur Tuluș, Istorie și civilizaţie de-a lungul Dunării de Jos

Dezvoltarea Flotei Comerciale Dunărene și Istoria Navigației pe Dunărea de Jos în Secolul al XIX-lea

 

                                        Sursa foto: institutlevant.ro

Dezvoltarea flotei comerciale dunărene în prima jumătate a secolului al XIX-lea reprezintă un capitol fascinant din istoria economică a Europei de Est. Dunărea de Jos, o arteră fluvială strategică ce leagă inima continentului european de Marea Neagră, a constituit centrul unor interese geopolitice, comerciale și navale majore. Trecerea de la starea de latență din timpul dominației otomane la dinamismul comercial din preajma Războiului Crimeii evidențiază o transformare profundă, marcată de confruntări imperiale, inițiative administrative și evoluții tehnologice.

1. Contextul Istoric și Istoriografia Navigației Dunărene

La începutul secolului al XIX-lea, navigația pe fluviul Dunărea se afla într-o stare de nemișcare aproape totală. Factori obiectivi și subiectivi, de la lipsa infrastructurii portuare până la instabilitatea politică din zona de frontieră, au blocat valorificarea potențialului economic al regiunii.

Timp de secole (XV-XVIII), zonele riverane au fost controlate strict de Imperiul Otoman. Porta nu a manifestat interes pentru îmbunătățirea navigației fluviale și nici nu a investit în infrastructura portuară. Totodată, proximitatea frontierei naturale cu Marea Rusie și dorința populațiilor locale de a se plasa sub protecție țaristă au descurajat orice inițiativă turcească de dezvoltare economică regională.

2. Primele Inițiative și Integrarea în Imperiul Rus (1808–1826)

Lumea academică și observatorii vremii au înțeles repede valoarea uriașă a Dunării. În anul 1808, observatorul Ș. Șicar sublinia că Dunărea este un itinerar esențial pentru comerțul mondial pe o lungime de peste 180 de mile, atragând atenția asupra fapului că starea sa de blocaj se datora „ignoranței turcilor”, în timp ce Europa iluministă pregătea deja o schimbare.

Anul 1812 a marcat o cotitură decisivă: odată cu integrarea oficială a Basarabiei și a teritoriilor dunărene în Imperiul Rus, autoritățile țariste au declarat deschiderea oficială a navigației pe Dunăre.

1808: Ș. Șicar remarcă potențialul comercial al Dunării
   │
1812: Anexarea teritoriilor de către Imperiul Rus & deschiderea navigației
   │
1813: Ordinul amiralului Pavel Ciceagov privind exportul de mărfuri
   │
1815: Permisiunea de export cereale/vite prin Ismail și Reni
   │
1826: Brațul Sulina devine zonă liberă de navigație

Ordinul Amiralului Ciceagov și Primele Porturi

În 1813, Comandantul Suprem al Armatei Dunărene, amiralul Pavel Ciceagov, a emis un ordin istoric care permitea exportul anumitor categorii de mărfuri din orașele dunărene în străinătate. Totuși, infrastructura era precară, iar porturile Reni, Chilia și Tucicov se limitau inițial doar la comerțul de coastă.

În același an (1813), orașul Tucicov devine un punct strategic regional:

1. Se înființează punctul vamal și stația de carantină.

2. Se construiește un dig masiv din piatră.

3. Se ridică depozite și hambare capabile să adăpostească mărfuri evaluate la 2,5 - 3 milioane de lire sterline.

La 15 mai 1815, Cabinetul de Miniștri de la Sankt Petersburg autorizează exportul de cereale, cai și vite către Imperiul Austriac și Imperiul Otoman prin porturile Ismail și Reni. Rezultatele au apărut rapid: în 1826, în portul Ismail au ancorat 154 de nave (84 rusești, 24 austriece, 26 engleze, 10 din Sardinia și 10 turcești).

3. Ascensiunea Portului Ismail versus Stagnarea Portului Reni

Anul 1826 transformă brațul Sulina într-o zonă liberă de navigație, stimulând traficul maritim și fluvial pe întreaga cale a Dunării de Jos.

Portul Ismail: Un Hub Comercial în Plină Expansiune

În perioada 1830-1832, din Ismail au plecat 321 de nave încărcate cu cereale și animale. Între 1835 și 1846, o medie anuală de 160 de nave plecau spre destinații internaționale majore: Constantinopol, Trieste, Livorno, Genova și Marsilia.

An / Perioadă	Număr Nave / Volum Mărfuri	Destinații și Note Speciale
1826	154 nave ancorate	Pavilioane: Rus, Austriac, Englez, Sardinian, Turc
1830	132 nave încărcate	Începutul expansiunii comerciale
1833	10 nave încărcate	An de declin accentuat din cauza restricțiilor
1838	1.513 nave	Punctul culminant al traficului în Ismail
1850	1.875.492 tone cereale	Peak de export în ajunul Războiului Crimeii
1851	640 nave	Trafic comercial menținut la nivel înalt

Facilitățile vamale oferite Ismailului s-au extins constant. Prin dispoziția din 9 august 1829, mărfurile străine puteau fi tranzitate de la Ismail spre Dubăsari (în 40 de zile) și Mogilev (în 46 de zile), iar ulterior spre Sankt-Petersburg, Moscova, Riga, Odesa și Berdicev.

Sub conducerea primarului S. Tucikov (care preia primăria în septembrie 1830), Ismailul înființează Districtul Vamal (1831) și un serviciu modern de carantină (1833). Deși propunerea lui Tucikov din 1818 de a oferi Ismailului statutul de porto-franco a fost respinsă la presiunea guvernanților din Odesa (M. Voronțov și P. Fedorov), Senatul a acordat Ismailului în 1828 un privilegiu comercial pe 25 de ani.

Portul Reni și Problemele de Infrastructură

Spre deosebire de Ismail, portul Reni a rămas într-o stare nesatisfăcătoare. Absența depozitelor, cheiurilor, docurilor și elevatoarelor a limitat sever capacitatea sa. Consulul rus la Galați confirma oficial că „valoarea comercială a portului Reni este foarte limited”.

• Între 1828 și 1833, traficul a fluctuat de la 57 de nave (în 1830) la doar o singură navă (în 1833).

• Proiectul primarului R. Tomașevski (1835-1836) privind construirea unui feribot peste Prut și Dunăre din fonduri private a eșuat.

• Între 1835 și 1846, la Reni nu intrau mai mult de 46 de nave anual (cu capacități mici, de 150-300 tone).

În mod similar, portul Vîlcovo a fost exclus de la comerțul de tranzit din cauza pescajului redus la gurile Chilinei, în timp ce portul Akkerman (deschis în 1818) s-a orientat exclusiv pe piața internă și pe ruta Nistru-Marea Neagră. Astfel, Ismail și Reni au rămas singurele porți dunărene ale imperiului spre comerțul mondial.

4. Oportunități Ratate, Birocrație și Concurența Galațiului

În ciuda potențialului strategic, atitudinea administrației țariste a fost marcată de un paradox istoric, subliniat excelent de istoricul T. Goncearuk: deși guvernul rus a purtat războaie pentru a obține controlul asupra gurilor Dunării, el a ignorat valoarea de tranzit a fluviului, preferând să reducă avantajele zonei la exploatarea pescuitului.

Proiectul Șantierului Naval Zencovici

În iulie 1833, comerciantul A. Zencovici din Odesa s-a oferit să împrumute Primăriei Ismail suma de 15.000 de ruble fără dobândă pe 10 ani pentru achiziționarea de materiale și construcția de nave. Deși a obținut aprobările pentru instalarea unui șantier naval pe Dunăre, proiectul a fost blocat definitiv de Camera de Trezorerie din Herson dintr-un motiv pur formal: „înregistrarea necorespunzătoare a documentelor”.

Respingerea Proiectelor de Adâncire a Dunării

S. Tucikov a insistat repetat pe lângă Guvernatorul General Teodor Palen (1832) pentru alocarea de fonduri publice necesare curățării brațelor Chilia și Sulina. Cu toate acestea, la 18 iunie 1833, Cabinetul de Miniștri a amânat lucrările, considerând mai importante proiecte precum adâncirea râului Neva, curățarea râului Ural sau modernizarea portului Taganrog.

Ministerul de Finanțe susținea eronat că „navele cu aburi nu mai sunt necesare pe Dunăre după crearea Societății Marea Neagră”, iar la 18 iulie 1833 Direcția Comunicațiilor a respins definitiv canalizarea Dunării, concluzionând că: „Comerțul pe Dunăre are mai degrabă perspective în viitorul îndepărtat”, preferând alocarea resurselor pentru canale pe Nipru și Volga.

5. Succesul Modelului Porto-Franco de la Galați și Brăila

Raportul întocmit în 1834 de funcționarul Y. Hagemeister la cererea guvernatorului general Mihail Voronțov a scos la iveală motivul pentru care porturile românești Galați și Brăila surclasau porturile rusești de pe Dunăre.

  AVANTAJELE PORTULUI GALAȚI (După 1829)
 ┌─────────────────────────────────────────────────────────┐
 │ • Statut oficial de Porto-Franco                        │
 │ • 40 de firme comerciale active & 5 birouri bancare    │
 │ • Împrumuturi facile pentru achiziția de cereale       │
 │ • Elevator local pus la dispoziție Gratuit             │
 │ • Taxe nominale reduse (10 franci per 610 lbs marfă)    │
 └─────────────────────────────────────────────────────────┘

Galațiul și Brăila s-au bucurat de libertăți comerciale extinse și impozite limitate, devenind atracții majore pentru comercianții internaționali și bancari.

6. Primele Linii Regulate și Ascensiunea Flotei cu Aburi

Cu toate piedicile administrative, cifrele de trafic pe Dunăre au crescut spectaculos:

• 1830: 417 nave au trecut prin gura Sulina.

• 1839: 1.622 de nave au tranzitat zona.

• 1853: 494 de vase riverane și maritime operau direct pe Dunăre, vehiculând mărfuri de peste 2,06 milioane de ruble.

Guvernatorul General Mihail Voronțov a încercat să compenseze lipsa investițiilor publice prin atrageri de capital privat. Datorită inițiativelor sale, au fost construite faruri la gurile Dunării, au fost alocați piloți pentru ghidarea navelor la Sulina și s-a extins personalul de carantină.

In 1846 se deschide prima linie regulată de navigație cu aburi: Odesa - Constantinopol, având o secțiune dedicată Dunării (până la Galați). La 25 iunie 1846 începe traficul regulat de pasageri pe ruta Odesa – Ismail – Reni – Galați – Sulina, deservit de celebra navă cu aburi „Petru cel Mare” (construită în Anglia în 1834), care a efectuat peste 20 de curse într-un singur sezon.

7. Marea Rivalitate Ruso-Austriacă și Comisia Europeană a Dunării

Dezvoltarea navigației a transformat fluviul într-un teren de luptă diplomatică între Viena și Sankt Petersburg.

În 1829 este fondată Compania Austriacă de Navigație pe Dunăre (DDSG). Spre deosebire de Rusia, guvernul austriac a investit masiv în flota sa fluvială, conectând Viena de Galați și Constantinopol. Până la mijlocul anilor '40, Austria controla aproape întreaga cronică comercială a fluviului.

Convenția Ruso-Austriacă din 1840 și Liberul Tranzit

Prin Convenția din 13 iulie 1840, Sulina obține statutul de port maritim și fluvial. Navele austriece erau scutite de întârzieri nejustificate, fiind supuse doar controlului de carantină și actelor de navigație. Cu toate că Rusia a primit drage moderne din Anglia pentru adâncirea brațului Sulina, indolența birocratică locală a făcut ca lucrările efective de decolmatare să înceapă abia în 1853.

Tratatul de la Paris (1856)

După înfrângerea Imperiului Rus în Războiul Crimeii, Tratatul de Pace din 1856 schimbă radical statutul fluviului:

1. Se decretează libertatea totală de navigație pe Dunăre.

2. Se interzic restricțiile fiscale sau vamale abuzive.

3. Se înființează Comisia Europeană a Dunării (CED) la Galați și Sulina, formată din reprezentanți ai Marilor Puteri (Austria, Marea Britanie, Prusia, Rusia, Sardinia, Turcia, Franța).

Austria își recapătă dominația economică pe fluviu, iar Dunărea intră într-o nouă eră a modernizării tehnologice și instituționale.

Concluzii

Prima jumătate a secolului al XIX-lea a pus bazele infrastructurii navale moderne pe Dunărea de Jos. În ciuda birocrației țariste, a lipsei cronicizate de investiții și a rivalităților regionale, comerțul fluvial s-a impus prin forța naturală a pieței. Tranzitul cerealelor din regiunile dunărene către marile porturi ale Mediteranei a transformat Dunărea de Jos într-un nod comercial indispensabil economiei mondiale, pregătind terenul pentru marile expansiuni maritime de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea.

Sursa:  Ionel Cândea,  Iaroslav Chiciuc, Ion Gheleţchi, Arthur Tuluș, Istorie și civilizaţie de-a lungul Dunării de Jos