Sursa foto: clubeconomic.ro
Modernizare, investiții și transformări între 1919–1945
Dezvoltarea economică a României și creșterea posibilităților bugetare ale statului au permis extinderea programelor de modernizare a rețelei de drumuri, în special a șoselelor naționale, considerate prioritare pentru conectivitatea internă. În majoritatea cazurilor, aceste rute erau paralele cu liniile feroviare, ceea ce le conferea un rol strategic în transportul rutier al perioadei interbelice.
📈 Creșterea rețelei rutiere între 1924 și 1940
Între anii 1924–1940, lungimea totală a drumurilor publice a crescut cu aproximativ 34%, reflectând un efort susținut de extindere. Totuși, începutul celui de‑al Doilea Război Mondial a adus o reducere semnificativă a rețelei, urmată de o revenire spre finalul conflictului. Interesant este faptul că, în 1945, deși rețeaua rutieră totală era cu peste 2% mai mică decât în 1924, ponderea drumurilor naționale a crescut de la 13,5% la 16,7%.
🛠️ Ritmul de construcție și provocările tehnice
În perioada 1919–1935, ritmul anual mediu de construcție a drumurilor a fost de doar 144 km, de aproape șase ori mai mic decât cel din intervalul 1862–1916. Această scădere nu s‑a datorat doar limitărilor economice, ci și creșterii complexității lucrărilor. Drumurile moderne necesitau tehnologii avansate, materiale noi și standarde superioare, total diferite de metodele rudimentare din secolul XIX, când multe artere rutiere se realizau prin simpla tasare a pământului.
🛣️ Modernizarea șoselelor naționale înainte de război
În ajunul celui de‑al Doilea Război Mondial, România avea aproximativ 14.000 km de șosele naționale, dintre care peste 15% erau modernizate – asfaltate sau pavate. Deceniul al patrulea al secolului XX a reprezentat o perioadă de intensificare a lucrărilor, cu obiectivul de a moderniza circa 2.500 km de drumuri strategice.
Deși nu a existat o strategie clară de construcție a autostrăzilor, politica rutieră a fost stimulată de creșterea economică și de resursele bugetare sporite. Chiar și în condiții financiare limitate, rețeaua rutieră a cunoscut o evoluție semnificativă.
🌍 Colaborări internaționale și proiecte ambițioase
În 1929, guvernul român a concesionat modernizarea traseului București–Brașov firmei engleze Stewart & Packard, contract ulterior reziliat. În 1931, au început negocieri cu:
• societatea suedeză Svenska Vägaktiebolaget,
• grupul francez Routes Modernes,
pentru pavarea a 9.730 km de drumuri, incluzând rutele București–Ploiești–Brașov–Sibiu–Alba Iulia–Cluj–Oradea, Ploiești–Buzău, București–Giurgiu, București–Oltenița și segmente din centurile orașelor București, Cluj și Brașov.
Anul 1931 marchează începutul unui amplu program de modernizare a rețelei rutiere, cu accent pe drumurile naționale. Deși proiectul nu a fost finalizat integral, statul a alocat în a doua jumătate a deceniului patru suma de 5,128 miliarde lei, eșalonată pe zece ani.
🌽 Plata în natură – o soluție neobișnuită
În ultimii ani ai domniei regelui Carol al II‑lea, statul a susținut construcția unor drumuri printr-o metodă neconvențională: plata în natură. În zona Orăștiei și Devei, localnicii lucrau la infrastructură, iar eforturile lor erau răsplătite în saci de porumb, nu în bani.
🏛️ Direcția Generală a Drumurilor și situația rețelei în 1939
Prin Legea pentru Organizarea Direcției Generale a Drumurilor (1939) a fost creat Fondul Serviciul Drumuri Naționale. Totuși, rezultatele modernizării nu au atins nivelul așteptat.
În 1939, România avea:
• 108.291 km drumuri publice
• 14.096 km drumuri naționale (13%)
• 31.295 km drumuri județene (29%)
• 62.927 km drumuri comunale (58%)
Starea drumurilor era:
• 49,8% modernizate sau pietruite
• 43,2% naturale
• 7% în lucru
Calitatea drumurilor pietruite era modestă: din 60.000 km, doar 15.000 km erau considerați buni.
📊 Densitatea rețelei rutiere – decalaj față de Europa
Raportat la suprafață, România avea 360 m de drumuri publice pe km², dintre care doar 162 m în stare bună. Media europeană era de 1.000 m drumuri modernizate pe km², de aproape trei ori mai mare.
În 1939 existau 43.258 poduri definitive, însumând 1.485 km – un indicator al eforturilor de infrastructură, dar și al decalajelor față de standardele europene.
Sursa: Frantz Daniel Fistung, Rodica Miroiu, Teodor Popescu, Transporturile rutiere din Romania. Academia Romana
Comentarii
Trimiteți un comentariu